2015. augusztus 27., csütörtök

Surányi Endre / Folytatáshoz kattints a posztra

Surányi Endre, a magyar motor- és motorcsónaksport, a műszaki tudományok a magyar publicisztika kiemelkedő személyisége, hazánk egyik nagy polihisztora.

Amilyen huncut volt, soha nem fogjuk megtudni, hogy valójában mi indította el a suhancot pályáján, a nyomorúságos diósjenői reterát fa gubbasztó lapjának szögébe vezetett áram, amit egy gyújtómágnes forgatásával indukált, hogy a kis áramcsípésektől dolgavégezetlenül fel-felugráló delikvensen (a WC falának repedésén át kukucskálva) jókat szórakozzon, vagy az a kocsma előtt ácsorgó csillogó-villogó Laurin & Klement motorkerékpár, amiből egy életre szóló szerelem született. Annyi bizonyos, hogy mint a mesebeli legkisebb fiú Diósjenőről, az ismeretlenségből indult el Surányi Endre a hírnév felé, és megszerzett mindent: ismeretet, tudást, megbecsülést, szeretetet és kiemelkedő képességei révén hírnevet, dicsőséget magának és az egész országnak.
Az első autójában az 1924-es, kétütemű, kéthengeres 500-as, kétsebességes, 250 kg-os, francia Sima Violettben. „Korengedéllyel”, barátja születési kivonatával szerezte jogosítványát
Az első autójában az 1924-es, kétütemű, kéthengeres 500-as, kétsebességes, 250 kg-os, francia Sima Violettben. „Korengedéllyel”, barátja születési kivonatával szerezte jogosítványát
Különleges műszaki érzékének köszönhette, hogy találmányok egész sorát produkálta, mint például a teljesen új elveken működő saját karburátorát vagy a fagáztüzelésű motor kifejlesztését vagy a benzinmegtakarító készüléket. De számos közülük soha sem került nyilvánosságra, (pl. a többféle üzemanyaggal használható belső égésű motor, a csepegésmentes, hosszú élettartamú víz- és benzincsapok, az egyszerűen és olcsón gyártható differenciálművek. Ha szabadalmaztatta volna, még az autók ablakmosója vagy a szakaszosan működő intervallumkapcsolós ablaktörlő is a nevéhez kötődhetett volna, mert ezeket jóval előbb felszerelte járműveire, minthogy a szériagyártásban megjelentek volna. Három saját tervezésű és építésű törpeautójával pedig még a nemzetközi szakirodalom szerint is beírta nevét a világ autógyártásának történelmébe. Többen joggal tarthatják Bláthy, Zipernowsky, Csonka utódjának.
Az első saját törpeautójában imádott feleségével, a járdán kislányával. A járókelők megkérdezték, hogy lábbal hajtja-e
Az első saját törpeautójában imádott feleségével, a járdán kislányával. A járókelők megkérdezték, hogy lábbal hajtja-e
Több mint húsz műszaki szaktudományi könyve jelent meg, és az ő útmutatásai alapján tanulta akkor az ország az autó- és motorvezetést. Noha csak középiskolai (technikusi) végzettsége volt, autodidakta módon képezte magát, kedvenc témáját, a keverékképzést, a porlasztáselméletet addig kutatta, míg a Budapesti Műszaki Egyetemen is tarthatott előadásokat. Mindig a közérthetőségre törekedett, talán ennek köszönhető könyveinek és televíziós szerepléseinek népszerűsége. Kifejezetten büszkeséggel töltötte el, hogy könyveit előszeretettel csenték el a könyvtárakból. Távol állt tőle a pusztán elméleti munka, sőt ízig-vérig gyakorlati szakember volt, aki frappánsan írta meg könyveiben a hagyományos és elképesztően formabontó javítási ötleteit, de napilapokban is sorozatokban ösztökélte egyszerűbb autóápolási és javítási feladatokra olvasóit, és nyolcvanévesen is ugyanúgy az autó alá feküdt szerelni, ha kellett, mint fiatalabb korában. És amikor egy hibás steklámpa miatt saját autóját gyújtotta fel véletlenül, mások okulására ezt a blamáló esetet is megírta.
Erőfitogtatáson a harmadik törpeautó a budai Apród utcában, a 175 cm3-es léghűtéses DKW-motorja különleges differenciálon át mindkét hátsó kerekét hajtotta
Erőfitogtatáson a harmadik törpeautó a budai Apród utcában, a 175 cm3-es léghűtéses DKW-motorja különleges differenciálon át mindkét hátsó kerekét hajtotta
Surányi Endre egész élete több szálon futott. Hiszen írói és feltalálói pályájával párhuzamosan a maga korában Magyarország egyik leghíresebb és legismertebb sportolója volt. A motorsport úgyszólván valamennyi akkor ismert ágát (gyorsasági-, salak-, túraversenyeket) nagy sikerrel űzte.  1948-ban pedig megnyerte a háború utáni első Magyarországon rendezett gyorsasági grand prix-t a budaörsi háromszögben, oldalkocsis kategóriában, ezzel az egyetlen magyar győzelmet aratva. Később motorcsónak-versenyzőként világsikereket ért el. Nemcsak versenyzői tapasztalata, de a műszaki fejlődés hajkurászása is segítette ebben. Az oldalkocsis motorkerékpáros versenyzéshez páratlan módon külön motort szerelt az oldalkocsi kerekének hajtására (a Nemzetközi Motorsport Szövetség is tárgyalta esetét, és áldását adta megoldására), amikor az 500-as BMW hengerűrtartalmát az oldalkocsira szerelt kis 100 cm3-es motorral emelte a megengedett 600-ra, hogy a két motor külön szabályozásával verhetetlenné vértezze magát. Fekvő, siklóhajójának oldalsó tappancsaira — a tehetetlenségi erőt kiaknázó –- a Citroën 2CV korábbi verzióin alkalmazott elvhez hasonlóan dolgozó lengéscsillapítókat szerelt, hogy a hajó oldalirányú billegését, legyezését kisimítsa. A motorcsónakmotorok időrabló karburálását pedig egyedi megoldásával akár verseny közben változtatni tudta, de saját, egészen különleges karburátoraival szerelt motorjaival is versenyeket tudott nyerni. Számtalan nemzetközi versenygyőzelem mellett, Európa-bajnokságon második, világbajnokságon harmadik helyet szerzett a 350 köbcentiméteres siklóhajók kategóriájában, amire már abban az időben, saját, könnyűfémöntésű, krómozott furatú hengereket szerelt, és a világbajnoki címtől csak egy versenybaleset ütötte el Olaszországban a Comói-tavon. Hosszú ideig élt motorcsónakos sebességi világcsúcsa is ebben a sportban, amit úgy állított fel, hogy hajmeresztő módon, kívülről egy aerodinamikai burkolóelemmel leszögeztetve fekve a hajójába záratta magát. A mai napig a legtöbb motorcsónakos országos bajnoki cím az övé. Érdemes sportolói címet is kapott, sőt a maga idejében Kossuth-díjra is felterjesztették, ám azt soha nem kapta meg.
A nagyobb ünnepeken motoros bemutatókat is tartott. Hétfokú létrát szerelt motorjának hátsó ülése fölé és az akkor négyéves fiával a nyakában, menet közben felmászott rajta
A nagyobb ünnepeken motoros bemutatókat is tartott Surányi Endre. Hétfokú létrát szerelt motorjának hátsó ülése fölé és az akkor négyéves fiával a nyakában, menet közben felmászott rajta
Noha a díj nem is lett az övé, sokkal büszkébb volt arra, hogy a maga idejében Csokonyavisontán egy brigád –- tiltakozása ellenére -– felvette a nevét. Ma talán még ennél is jobban örülne annak, hogy jóval halála után Borsod-Abaúj-Zemplén Megye legnagyobb oktatási intézménye Kazincbarcikán az iskola saját kezdeményezésére választotta az ő nevét, Józsa Lajos bronz mellszobrával is emléket állítva neki.
Ahogyan ő mondta, két hetes (77) éves korában, ha menet közben nem is állt fel a nyeregbe, de guggolásig könnyen felszökkent
Ahogyan ő mondta, két hetes (77) éves korában, ha menet közben nem is állt fel a nyeregbe, de guggolásig könnyen felszökkent
A könyvolvasás is a mindene volt, ennél csak az írás érdekelte jobban. Kevés volt neki a száraz szakirodalom. Négy önéletrajzi könyve jelent meg, írásai revelációként hatottak, könyveit a korszak jelentős írói méltatták.
Hihetetlenül termékeny író volt, heti három-négy cikkével, amelyek a legjelentősebb napi- és hetilapokban vagy a mai napig is etalonnak tekinthető Élet és Irodalomban jelentek meg, ő volt a saját neve alatt legtöbbször megjelent újságíró, s akkor még nem említettük rádiós és tévés szerepléseit.
Hogy ne csak öregen lássuk, egy motorcsónak verseny után negyvenes éveinek végén
Hogy ne csak öregen lássuk, Surányi Endre egy motorcsónak verseny után negyvenes éveinek végén
Idősebb korára ő lett az autósterület nagy öregje, ahogyan ő nevezte magát, autólógus, és életének jelentős részében a Citroën márka hazai legnagyobb szakértője és szerelmese lett, nyíltan hirdette, hogy azért, mert egész életében rajongott a forradalmi műszaki megoldásokért, és ezt autóban az akkori Citroënekben találta meg. Jó kapcsolatokat épített ki a gyárral, műszaki ötleteivel támogatta a Citroënt, szinte úgy tekintett a márkára, mintha részvényese lett volna. Nemcsak értette, de javította is a márka gyártmányait, Európa számos országából jártak hozzá, talán hihetetlen, de még texasi rendszámú DS is vendégeskedett garázsában, és a javítandó külföldi autók tulajdonosai sokszor a lakása előtt éjszakáztak, arra várva, hogy elsők lehessenek, amikor felébred. A márka tulajdonosaival, hazaiakkal-külföldiekkel életre szóló barátságokat kötött, például Fejes-Tóth László matematikaprofesszorral vagy Hacki Tamás füttyművésszel.
Persze nem csak javított, de történeteket faragott az érdekesebb esetekből, és megírta azokat. Az „írjam vagy csináljam” dilemmája szinte állandósult, de ahogyan mindig, ebben is feltalálta magát: írta és csinálta. Mentalitását szinte szimbolizálja, hogy amikor egyszer valamit kalapált, és véletlenül az ujjára csapott, s az elszakadt ideg miatt mutató ujjának utolsó perce egy életre kicsit görbe maradt, nem sokat sopánkodott, lakonikusan csak annyit mondott, most már tudom hol követtem el a hibát: két kézzel kellett volna fognom a kalapácsot.
Csak romantikus regényekben és filmekben szokott a főhős úgy távozni, ahogyan ő elment: egyik kedvenc lapjától a Népszabadságtól indult, és a Citroën volánja mögött leállt szívvel ért célba.
Surányi Péter
FORRÁS : http://www.azauto.hu/

2 megjegyzés:

  1. 1971-et írtak. Iskolai szakkör a motorizáció jegyében, ahol tanárunk az első alkalommal ajánlotta beszerezni a következő könyvet : Surányi Endre >Az autó<
    ’72-ben gépjárműtechnikai szakközépiskola diákja lettem.

    VálaszTörlés
  2. Egy öregkori kipufogófűtéses képet fellőhettél volna. Az volt csak a csoda.

    VálaszTörlés

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...