A következő címkéjű bejegyzések mutatása: robogó. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: robogó. Összes bejegyzés megjelenítése

2020. február 12., szerda

SIMSON SCHWALBE KR 51/2 - 1983

A technikáért rajongó ember úgy van vele, hogy tiszteli a múlt járműveit. És még ha nem is akar vagyonokat költeni, hogy birtokoljon egyet, mert szívesebben használ újabbat vagy más jellegűt, akkor is ott motoszkál a gondolat, hogy mi lenne, ha állna a garázsban egy szobor. És ezt bizony 50 ezerért is meg lehet tenni.

Sőt, még olcsóbban is, de ebbe nem mennék bele, mert az orosz csodákat olcsón meg lehet kapni, de gyakran tényleg csak a szobor funkciót töltik be, amíg rájuk nem költesz egy vagyont, és a lutri még utána is benne van.
A Schwalbe viszont még olcsó, és van is belőle, mert egykor népmotor volt. Konkrétan számomra az első kétkerekű jármű, amit láttam életemben, cirka 1 évesen, amikor az ember talán már felfog valamit. Annak idején a kevés típus közül ez volt az egyik segédmotor, ami hozzáférhető volt újonnan a Keravillban. A formája annyira jellegzetes, hogy simán megmaradt.
Sokan nem tudják, hogy az általunk Schwalbe-ként ismert jószág alapvetően két verzióban kapható ma a használtpiacon. Az egyik a turbóhűtéses verzió és annak különféle változatai, amelyet 1968-tól 1980-ig gyártottak. A henger oldalán egy lemezburkolat van, ami alatt egy turbinakerék forog mechanikusan hajtva, ez fokozza a hűtés hatásfokát - hasonlóan, mint a mai léghűtéses robogókon. Létezett kormányváltós is, olyat talán soha nem láttam: a lábváltós változat terjedt el nálunk. Ezt hívták KR51 típusnak. Az elődje a közhiedelemmel ellentétben nem a Simson Star volt, hanem a KR 50-es, egy nálunk szinte ismeretlen típus.
Az evolúció 1980-ban hatalmas változásokat hozott az akkor már nagyon retrónak tűnő Schwalbénak, amelyek kívülről alig látszanak: megkapta a közismert és igen népszerű S51 blokkját. Az S51-et azért szerette akkor mindenki, mert motornak nézett ki, nem robogónak, bár akkor még nem nagyon tudtuk, mi az a robogó. Az S51 "kockahengeres" blokk modernebb volt, de csak sima léghűtéses, turbó nélkül. Ez volt a KR 51/2, amit már nemcsak három, de négygangos váltóval is gyártottak.
A kockablokkos talán jobban megy, de számottevő előnye nem a papíron 0,1 lóerő többlet, hanem inkább csak a négysebességes verziónak van, annak sem végsebességben. Mind a régi, mind az új típus papíron hatvan körüli végsebességre képes, 80 kiló önsúllyal. A turbós blokk állítólag megbízhatóbb. Elöl-hátul dobfék, hátul hagyományos kettős rugóstag, és meglepetésre elöl is, mert ott is lengőkaros a futómű. Nem mindegyik típus teleszkópja hidraulikus: az alaptípusok dörzscsillapításúak. A kockablokkos változatot kívülről arról lehet felismerni, hogy csakúgy, mint az S51-nek, jobb oldalon van a kipufogója, valamint hogy a kormánytakaró lemez matt fekete.
Az elektromos rendszer 6V-os, állítólag a régiben ez is jobb, de világítani az új képes. A közben beszerzett saját turbósom csak hunyorog, bár az lehet, már nem gyári extra.
Létezett hikomat típus is, ami tényleg a Trabant hasonló nevű automatájához hasonlított: nem volt kuplung, a váltókar maga végezte a kuplung kiemelését. Ilyet se láttam soha. Ha jól tudom, a Schwalbe volt a legtöbb példányszánban eladott Simson: több mint 1 milliót gyártottak belőle.
Körülbelül ennyit tudtam a Schwalbéról. Aztán jött a beteg ötlet, hogy egy komolyabb túra miatt vásároljak egyet, mire egy kedves olvasónk felajánlotta, hogy próbáljam ki előbb az övét, és utána gondoljam át, hogy tényleg akarom-e. Az övé a /2-es típus, én azonban turbósat szerettem volna, mert ha veterán, akkor már legyen tényleg az, nem holmi kockahengeres. Ettől függetlenül örömmel mentem ki a pesti agglomerációba egy gyors tesztre, hogy megtudjam, mennyire rossz.
A mustársárga példány igazi fészerben őrzött példány volt, pozitív értelemben. Még a gyári gépkönyv is megvan hozzá, ami önmagáért beszél. A tulajdonos, István 40 rugóért lőtte, de tudta, hogy lesz vele meló, így vidéken talált egy szakit, aki pontosan vezette a költségeket. Rá kellett költeni a vételérat, és ebbe nem fért bele egy fényezés, de lett új ülés kompletten és új kipufogó is, kopó alkatrész csere, és ha jól emlékszem új dugó-gyűrű is.
Érdemes tudni, hogy még mindig tonnaszám van alkatrész. Nem csak bontott, de gyári és utángyártott is akad, mégpedig baráti árakon. Én magam láttam 6500-ért króm utángyártott kipufogót, de a durva az, hogy a távol-keleten is gyártanak mindenféle biszbaszt hozzá. Innen van István Schwalbéjának új kipufogója is, amit muszáj volt cserélni.
Az eredmény egy patinás, gyári veteránmotor, amit István konkrétan nem nézeget, hanem közlekedni használ. Minden működik rajta. De azért nem menne vele Ausztriába.
A Schwalbénak ugyanaz a buta gyújtáskulcsa van, mint az S51-nek, azaz csavarhúzóval is simán indítható. Mármint ráadható a gyújtás, mert még rúgni kell. A kapcsoló első fokozata gyújtás, második lámpa+gyújtás, de van valahogy parkolófény is, ami egy mókás kis lámpácska a kormány tetején. A lopásgátlás különálló kormányzárral van megoldva.
Rúgásra azonnal indult. A hangja szép tiszta, új Simsonhang. Keravill-fíling. A váltó szépen vette az egyest, azonnali lefulladásra számítottam, mert nem vagyok ilyesmihez szokva. Két ütem ugye. Nagy gáz, kuplung, már megy is. A váltóval bajban voltam: sarokváltó, mint az általam roppantul gyűlölt Honda Wave. Megpróbáltam kihagyni ezt, azaz először egyes le, majd alányúltam lábfejjel, ahogy motoron szoktam, és felhúztam kettőbe. Nagyon nagy úton mozog, nem valami jó. Még egy váltás, három, legmagasabb sebesség, a váltási érzet elég rossz. A motor forog nagyon, de ötvenes, fel kell ezt fogni. Kanyar: a visszakapcsolással semmi gond. Aztán mégis próbát tettem a sarokváltóval, és láss csodát: tökéletesen működik. A dolog annyi, hogy a tengelytől nem csak előre nyúlik a váltókar, hanem hátra is, de hátrafelé rövidebb, így kisebb úton mozog a sarok, amikor rátaposunk. Pillanatok alatt meg lehet szokni. Sok pillanat, de előbb-utóbb meglesz. Az egészben az az érdekes, hogy a sok évvel később kifejleszett SR 50-es robogó váltója valami elképesztő ótvar szar konstrukció ehhez képest. Sajnos az enyémről kompletten hiányzik a sarokváltó rész, úgyhogy váltókart kell cserélnem.
Pár kereszteződés, azaz kanyar, váltás és fékezés után azt mondam: ez átkozottul jó. Ahhoz képest.
Először is: elfogadhatóan megy. A futómű viszonlyag stabil és komfortos, szinte motorozni lehet vele: még dönteni is akár. A műanyag fékkar rohadt ijesztő, de nem maradt a kezemben, és a fék működik. A hátsó is, amit Vespa módra a jobb trepnin kell működtetni, lábbal. Láttam már jobbat akár mezei robogón is, de rosszabbra számítottam.
Nincs szörnyű majom a köszörűkövön érzés, pedig ez az volt. Pár méter után úgy éreztem, ez egy jó városi közlekedési eszköz. Persze ebben benne van, hogy az állapot nem roncs.
A fene gondolná, de van benne akksi is a kormányoszlopot fedő idomzat jobb oldalán. Hátul ezen még megvan a klasszikus Simson-csomagtartó, ami nagyon hasznos lehet: lehet rajta cipelni pl. a keverék olajat a tankoláshoz. Az ülés alatt van a tankbetöltő, minimális parkolóhellyel egyetemben.
Szerencsére nem trendi, de vájtfülűek számára érdekes kis motor ez, ami szerintem van annyira stílustiszta, mint a Vespa. Ár/teljesítményben biztosan tudja azt, mert 120-ért nagyon pöpec Schwalbét kapsz (igaz, a határ itt is a csillagos ég, akad 250-ért is), míg ennyiért Vespát nagyon nem mernék venni. És hogy törjek egy kis szentséget is: jobb, mint a PK, főleg ha az ár/teljesítmény arányt nézzük.

2020. január 30., csütörtök

MZ Troll TR 150 robogó

A trollok a skandináv mitológia szerint félelmetes, misztikus lények, amelyeket gyakorta ábrázoltak nagy fülekkel és hatalmas orrokkal. Ám a keletnémet robogóknak semmi közük a csúnya óriásokhoz.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Hatalmas hangtompító edényt rejtettek el a taposólemez alá

Nem tudom, ki hogy van vele, nekem hiányoznak azok a bumfordi formák, amelyek a robogógyártás stílusát jellemezték a hetvenes évek végéig. A mai világban, amikor a motorhangra felfigyelve belenézek a visszapillantó tükörbe, valami ideges rángás fog el a látványtól, s ennek oka, hogy a motortervezésben (hasonlóan a gépkocsitervezéshez) az agresszív formák az uralkodók. Napjaink robogójának mérges a tekintete, hiányzik belőle a báj és a kellem. Ha cikkem tárgyát, az MZ Troll képeit nézegetem, vagy akár családfájának felmenőit, a Berlint, Wieselt, a Pittyt, melegség járja át lelkem. Az egyik motornak mosolygós, a másiknak csodálkozó az "arca".
Átszabott menyét
A Troll elnevezés eredetéről nem foglal állást egyértelműen az IWL gyár. Egyes feltételezések szerint a stadt és a roller szavakból alakított mozaikszót takarja, mások inkább a touren-roller szóösszetételben látják a kiindulást. Egy internetes lexikon szerint a troll olyan valaki, aki előre megfontolt szándékkal rosszindulatból próbálja megzavarni a közösség nyugalmát. Nos, úgy vélem, ezt a feltételezett névadást Walter Ulbricht országában el kell vetnünk.
Az IWL gyár (Industriewerke Ludwigsfelde) járműgyártási tapasztalata 1936-tól gyűlik, ugyanis akkor hozta létre a Daimler-Mercedes ezt az üzemet repülőgép-motorok gyártására Brandenburg külvárosában. A második világháborúban közel 11 ezer hadifogoly dolgozott itt kényszermunkára vezényelve.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Szerelőcsarnok Ludwigsfeldében. Repülőmotrral kezdtek, IFA-val végeztek

Az NDK-ban a robogógyártás 1953-ban kezdődött a Pitty gyártásával. A tervezőtől megkövetelték, hogy olyan motort konstruáljon, amelyet hazai alapanyagokból lehet gyártani. Adott volt az 5 lóerős, háromfokozatú váltós MZ 125 RT blokk, erre került a fémlemezből készült felépítmény, mindez egy központi csöves, nyitott vázra szerelve. Csupán 3 évig gyártották, 11293 darab gurult le a szalagról, fekete, zöld és piros színekben, ám hamar kiderült, hogy a 139 kg tömegű motorhoz gyenge az RT blokk.
1956 májusától jött a Wiesel, azaz a menyét. A Pittynél felmerült esztétikai kifogások és az eladott darabszámból befolyó haszon új lendületet adott a robogógyártásnak. Átdolgozták a hátsó futóművet, a karosszéria első részét szebbre formázták, s kiküszöbölték a láncfeszítési problémákat. A kipufogónál egyedi megoldást találtak. A vázhoz egy dobozt hegesztettek, ebből egy csövön keresztül jutott a kipufogógáz a hangtompítóba, amit a lábdeszka alatt vezettek el a kosz távoltartása érdekében. Csökkent a motorkerékpár saját tömege is, 16 kilogrammal, mert az acéllemez borítást alumíniumra cserélték, és szerény mértékben nőtt a motorteljesítmény: 5,5 lóerőre.
Forrás: Veterán Autó és Motor
1959. áprilisáig 57400 Wieselt gyártottak, és hogy milyen sikeres volt ez a modell, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a biztonság érdekében zárható oldalajtó mögé rejtették a benzincsapot, és ugyancsak a vagyonvédelmet szolgálta a zárható fedél mögött elhelyezkedő kormányzár is. A Wiesel gyártását követően kezdődött az NDK robogógyártásának aranykora. A Berlin SR59 kifejlesztésekor a külalak divatossá tétele és a gyenge pontok kijavítása mellett a gyártási idő további csökkentése is szempont volt. Az elnevezést nem bonyolították túl, SR mint stadtroller, 59 mint a gyártás kezdete. 1959 májusától 1962 decemberéig 114 ezer Berlin gördült le a gyártósorról. Ezt már nem a 125 RT blokkja, hanem egy 7,5 lóerős, 150 cm3-es, négyfokozatú váltós motor hajtotta. A motorkerékpár fényezését is a kor divatja diktálta, hiszen lehetőség volt kétféle színnel fényezett SR59-et rendelni: fehér-smaragdzöld, fehér-narancs, fehér-kék és fehér-fekete szerepelt a kínálatban.
IFA-szomszéd
A Berlin utódjának tervezése idején - mivel a "nemzetközi helyzet fokozódott" - újra megjelent a nyugati nyersanyagok importjának tilalma, ezért az importalumínium helyett ismét acéllemezből készítették a felépítményt. Az NDK-ban állandóvá vált a munkaerőhiány, amit racionalizált gyártási folyamattal próbáltak kompenzálni.
Esetünkben az ésszerűsített gyártás az MZ alkatrészek nagyarányú felhasználását jelentette a lámpáktól az elektromos alkatrészekig. A 9,5 lóerős teljesítmény, az aszimmetrikus fényszóró, a fénykürt, a hidraulikus rugóstagok, a kényelmes ülések a Berlin utódját sikert ígérő modellé tették. Az éves terv 30 ezer robogó gyártása volt és már csak egy találó márkanév hiányzott. A gyári dolgozók körében kiírt ötletbörzének a Troll 1 megnevezés lett a győztese, melynek jelentése: túrarobogó, Ludwigsfelde, 1. fejlesztés. Az északi országokba exportált robogók a Berlin S nevet kapták, mert félő volt, hogy a Troll elnevezés (mint mondavilágbeli gonosz lény), rossz hatással lesz az eladásokra.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Szputnyikkort idéz a hátsó traktus. A lámpa az MZ-ről való

1963. január 17. történetünk főszereplőjének születésnapja. Igaz, 1962. december 21-én az NDK minisztertanácsa rendeletet hozott, hogy Ludwigsfeldében a továbbiakban tehergépkocsi-felépítményeket fognak gyártani, ettől függetlenül a motorkerékpár-üzemben tovább folyt a termelés, sőt a fejlesztés is. (Milyen ismerős ez a helyzet Csepelről.)
A fejlesztési munkálatok a műanyag karosszéria, illetve az elektromos indítás irányába haladtak. A Troll árusítása sajnos vontatottan haladt. Ekkorra már megszűntek a motorkerékpárok várólistái, de az emelkedő életszínvonal gerjesztette vágy tárgya a Trabant lett. Az eladási számok növelésére megbízhatósági versenyt rendezett 1964 áprilisában a ludwigsfeldei sportklub. Az útvonal Drezda-Rostock-Drezda, ez több mint 1000 kilométeres távolságot jelent. Az első két helyezett a 200 cm3-es osztályban Troll 1 motorral induló versenyző lett, de ez sem segített. 1964. december 24-én hagyta el a gyártószalagot az 56 513. MZ Troll, amely az utolsó darab volt. Tizenegy hónappal később, 1965. július 1-jén Ludwigsfelde városi rangra emelkedett, és ezzel egy időben legördült a szalagról az első IFA W50 tehergépkocsi.
Sem az MZ Troll, sem a felmenői esetében magyarországi hivatalos importra nem került sor, a néhány hazai darabot a baráti NDK-ban dolgozó magyar munkavállalók hozták be maszekúton.
Családi robogás
A részben eredeti, barna-vajszín fényezést viselő robogót a Péli-gyűjteményben találtuk. Nem sokat tudtunk meg róla, mert egy közvetítőn keresztül jutott a tiszajenői kollekcióba, s ahogy lenni szokott, az értékes információk kézen-közön elsikkadtak. Üzemképes, jó állapotú motor, amelyet a kilométeróra tanúsága szerint csak keveset használtak korábbi tulajdonosai. A próbaúton kiderült, hogy a nyereg kényelmes és hosszú, elfér rajta akár egy háromtagú család is. Valószínűleg erre gondolhattak az Autó-Motor szerkesztői, amikor a lap 1972. októberi számában bemutattak egy házilag átalakított Troll motorkerékpárt és felhívták a figyelmet, nem javasolják senkinek, hogy a mégoly stabilnak látszó és esztétikailag is a legkorszerűbb elvek szerint épített kétkerekű járművön utasként kisgyermeket vigyen.
Forrás: Veterán Autó és Motor
A másik modellt az egyik használt motorokat is hirdető honlapon találtam. Felhívtam a megadott telefonszámot, és rövid egyeztetés után jutottam el Dunakeszire, Szenes Zoltánhoz. Ő gyermekkora óta ismerte a kék-szürke Trollt, és egyre csak vágyakozott a nyergébe. Amikor betöltötte a 16. életévét, korengedménnyel letette a nagymotor-jogosítványt, és duruzsolni kezdett a szomszéd bácsi fülébe, lehet, hogy vannak gyorsabb motorok, az is lehet, hogy vannak szebb motorok, de neki ez a robogó a vágyai netovábbja. Láss csodát, pár hónap alatt elérte célját, és boldog tulajdonosa lett a kék túrarobogónak. Sokáig elválaszthatatlan párost alkotott a motor és új gazdája, hiszen Dunakesziről nap mint nap együtt jártak Zoltán fóti munkahelyére, de eltelt néhány év, és ezt a Trollt is elérte a tipikus NDK-s motorvégzet: gazdája vásárolt egy Trabantot.
Műszaki adatok
Motor. 
Kétütemű, léghűtéses, ventilátoros rásegítéssel. Furat 56 mm, löket 58 mm, hengerűrtartalom 143 cm3. Sűrítés 8,75. Legnagyobb teljesítmény 9,5 LE, 5500/min. Karburátor BVF 24KN 1-3 (Berliner Vergaser und Filter Werke). Benzin-olaj keverési arány 1:33. Akkumulátoros gyújtás, 6 V 60 W-os világítótekercs. Akkumulátor 6 V 12 Ah. Gyújtógyertya Isolator M14x240.
Erőátvitel. Többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Primer hajtás 9,5x7,5-es, 48 szemből álló lánccal, szekunder hajtás 1x12,7x6,4-es, 108 szemből álló lánccal.
Felépítés. Acéllemezből préselt váz, elöl-hátul rugóstag hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul 160 mm-es fékdobok. Gumiméret elöl-hátul 3,50-12. A benzintartály 11,5 literes.
Méretek, tömeg. Tengelytáv 1450 mm, magasság 1190 mm, szélesség 840 mm. Saját tömeg 122 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 80 km/óra. Üzemanyag-fogyasztás 3,9 l/100 km 80 km/óra mellett.

2017. július 14., péntek

A rövidéletű Panni / Folytatás a posztban


 Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült.
 A székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm3-es, VT50 jelzésű motor a Berva mopeden kívül törperobogóba is került. Ez lett a Csepel Kerékpárgyárban előállított Panni.
A divatos külsejű motorocska első prototípusai még 1957-ben készültek el, de a gyártás csak 1958-ban indulhatott meg.
 A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték.
A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.
 A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.
1960. áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés.
1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

MŰSZAKI ADATOK
Motor: VT50R jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.
Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25
Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.
Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.


2015. augusztus 21., péntek

PANNI ROBOGÓ / Folytatáshoz kattints a posztra

Panni egy, a Csepeli Kerékpárgyárban, majd az egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között készült törperobogó márkaneve volt.
 A Panninak nem volt közvetlen elődje. Bár már korábban is készültek itthon segédmotoros kerékpárok, robogókat nem gyártottak addig. Az 1950-es évek közepén kezdték meg az új magyar moped tervezését külföldi tapasztalatok felhasználásával, ekkor döntöttek úgy, hogy a moped műszaki alapjaira törperobogót is építenek.
 Az újonnan kifejlesztett VT50 erőforrást már úgy tervezték, hogy legyen pedál nélküli, robogóban használható változata is. Ez a VT50R kódot kapta. Ehhez aztán a Csepeli Kerékpárgyárban terveztek egy, a kor divatjának megfelelő, nagykerekű, alacsony vázas törperobogót. A forma erősen hasonlított a korabeli nyugatnémet Victoria Nicky robogóra . A pedálok hiánya miatt a hátsó féket nem "kontrázással", hanem külön lábpedállal kellett működtetni, lábtartóként pedig széles trepniket használtak. A kerekek elöl-hátul lengőkarokra támaszkodtak, elöl gumirugókon, hátul hosszú tekercsrugókon rugóztak, lengéscsillapítás nélkül. A kerekek - a Bervától eltérően - kis méretű, ún. félfék dobbal készültek. A motorkerékpárt pedálozás helyett kézi indítókarral kellett indítani.
 Az eleinte Csepel Panni, később csak egyszerűen Panni R50 néven emlegetett típust a kerékpárgyárban kezdték gyártani. A robogó az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatkozott be, ahol is nagy sikert aratott. A divatos formát és korszerű megoldásokat azonban feledtette a motor: a kis, 1,5 lóerős kétütemű erőforrás nehezen tudta mozgatni a Bervánál nehezebb, nagyobb homlokfelületű motort és a zárt burkolat miatt erősen melegedett. Ezen különféle megoldásokkal próbáltak segíteni, nagyrészt sikertelenül. A motort kétféle felszereltségi szintben gyártották. Az egyszerűbb változatok sebességmérője helyén krómozott fedlap volt és nem kaptak kormányzárat.
 1960-ban a gyártás egységesítése érdekében az egri Finomszerelvénygyárba költöztették az összeszerelést. Innentől kezdve folyamatos volt az alkatrészek egységesítése a testvérmodellek között egészen a gyártás 1962-es befejezéséig.
A Panni bemutatásakor felmerült az igény a vásárlók részéről a kétszemélyes kivitelre is, amely a Pannóniák és Danuviák olcsóbb, bizonyos szempontokból célszerűbb alternatívája lehetett volna. Ezért a gyár belekezdett a nagyobb hengerűrtartalmú, kétszemélyes Panni R75 tervezésébe. A motorból egyetlen prototípus készült el, ezt az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron mutatták be a nagyközönségnek. Sorozatgyártásra a kedvező fogadtatás ellenére sem került sor. A motor később a Két emelet boldogság című 1960-as magyar filmben is látható volt.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...